แผนพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจังหวัดเชียงใหม่ใกล้งวด เร่งเฟ้นโมเดลแนวทางการลงทุนและการบริหารจัดการที่เหมาะสม เสนอรูปแบบรัฐร่วมทุนเอกชน ดันเกิดรถไฟฟ้ารางเบา-LRT ในโครงข่าย 3 เส้นทางหลัก ผ่านย่านเศรษฐกิจ-การค้า-ศูนย์ราชการ-โรงพยาบาล-ศูนย์การค้า-สนามบิน เตรียมเปิดเวทีสัมมนาใหญ่สรุปผลศึกษาแผนแม่บทและรับฟังความคิดเห็นประชาชนครั้งสุดท้ายเดือนมิถุนายนนี้ ก่อนนำเสนอ สนข.และ ครม.ภายใน 3 เดือน

รศ.ดร.บุญส่ง  สัตโยภาส  ผู้จัดการโครงการ โครงการศึกษาและจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจังหวัดเชียงใหม่ เปิดเผยว่า โครงการศึกษาเพื่อจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจังหวัดเชียงใหม่ ในขณะนี้มีความคืบหน้าอย่างมาก อยู่ในช่วงของการนำแผนฯสู่การปฏิบัติ ซึ่งโครงการนี้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้มอบหมายให้คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ เป็นผู้ดำเนินการศึกษามาตั้งแต่ราวต้นปี 2559 มีระยะเวลาในการศึกษา 1 ปี ด้วยงบประมาณราว 20 ล้านบาท

ล่าสุด เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2560 ที่ผ่านมา ได้จัดประชุมเชิงปฏิบัติการ แนวทางการนำแผนการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจังหวัดเชียงใหม่สู่การปฏิบัติ ณ สำนักบริการวิชาการ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ (UNISERV) เพื่อรับฟังความคิดเห็นจากหน่วยงานภาครัฐ เอกชนและภาคประชาชน โดยเฉพาะในประเด็นเรื่องรูปแบบการลงทุนและการบริหารจัดการ

ทั้งนี้ รูปแบบการลงทุนและการบริหารจัดการ จะต้องหาแนวทางที่มีความเหมาะสมที่สุด ซึ่งมีความเป็นไปได้ใน 2 แนวทางคือ รัฐบาลลงทุนเองทั้งหมด หรือ รัฐบาลร่วมทุนกับเอกชน (Public Private Partnership : PPP)

ในส่วนของโครงข่ายเส้นทางขนส่งสาธารณะจังหวัดเชียงใหม่ ได้ดำเนินการศึกษาเสร็จเรียบร้อยแล้วและได้ผลการศึกษาที่สรุปออกมาคือ ใช้โครงข่ายระบบสาธารณะต้นแบบทางเลือก 2 รูปแบบคือ แบบ A เป็นโครงข่ายผสมผสานที่ใช้ทางวิ่งบนดินและใต้ดิน และ แบบ B เป็นโครงข่ายทางวิ่งบนดิน ซึ่งใช้ขนส่งระบบหลักคือ รถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit : LRT) มีระบบรองคือ รถบัสหรือรถเมล์ที่จะเป็น Feeder รองรับคนที่จะไปสู่จุดหมายหลักในเส้นทางต่างๆ

สำหรับเส้นทางหลักของโครงข่าย A ประกอบด้วย 3 เส้นทางหลักคือ สายสีแดง เส้นทางเดินรถเริ่มต้นจากโรงพยาบาลนครพิงค์-ศูนย์ราชการ-สนามกีฬา 700 ปี-ศูนย์ประชุมและแสดงสินค้านานาชาติจังหวัดเชียงใหม่ จากนั้นจะเป็นโครงข่ายทางวิ่งใต้ดินบริเวณตรงแยกข่วงสิงห์-โรงพยาบาลมหาราชนครเชียงใหม่-สนามบินเชียงใหม่ และจากสนามบินเชียงใหม่จะเป็นโครงข่ายทางวิ่งบนดิน สิ้นสุดที่แยกบิ๊กซีหางดง รวมระยะทางราว 12 กิโลเมตร

ส่วนสายสีเขียว มีจุดเริ่มต้นต้นจากแยกรวมโชค เข้าสู่โครงข่ายทางวิ่งใต้ดินที่บริเวณโรงพยาบาลเทพปัญญา-กาดหลวง-เชียงใหม่ไนท์บาซาร์-เซ็นทรัลแอร์พอร์ต-สนามบินเชียงใหม่ ระยะทางราว 11 กิโลเมตร

ส่วนสายสีน้ำเงิน ระยะทางราว 12 กิโลเมตร เริ่มต้นที่สวนสัตว์เชียงใหม่-มหาวิทยาลัยราชมงคลล้านนา-มหาวิทยาลัยเชียงใหม่-คันคลองชลประทาน-แยกตลาดต้นพยอม-โรงพยาบาลมหาราชนครเชียงใหม่-พบจุดตัดสายสีแดงผ่านเข้าคูเมืองเชียงใหม่ ตัดเข้าสายสีเขียวบริเวณไนท์บาร์ซ่า-ใช้ระบบบนดินบริเวณแยกหนองประทีป-ซุปเปอร์ไฮเวย์-ห้างฯพรอมเมนาดา

ขณะที่โครงข่ายทางเลือก B ก็จะมี 3 เส้นทางหลักเหมือนโครงข่าย A ทว่า จะมีความแตกต่างกันที่เป็นระบบทางวิ่งบนดิน ซึ่งจะใช้เส้นทางบนผิวการจราจรเดิมที่มีอยู่ ซึ่งรถไฟฟ้ารางเบาหรือ LRT ทางวิ่งบนดินมีความจำเป็นต้องใช้พื้นผิวถนน 2 ช่องจราจร เพื่อให้รถสามารถวิ่งสวนทางกันได้ ดังนั้น ในบางเส้นทางที่เป็นช่วงถนนแคบ อาจต้องยกเลิกการจอดรถริมถนน

รศ.ดร.บุญส่ง  กล่าวต่อว่า ภายในเดือนมิถุนายน 2560 จะเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็นจากทุกภาคส่วนเป็นครั้งสุดท้าย เพื่อสรุปผลการศึกษาแผนแม่บททั้งหมด เสนอต่อ สนข. ภายใน 3 เดือน จากนั้น สนข. จะนำแผนแม่บทเสนอไปยังคณะรัฐมนตรี ซึ่งหากคณะรัฐมนตรีเห็นชอบก็จะไปสู่ขั้นตอนการออกแบบทางวิศวกรรมต่อไป

นายวิจิตต์ นิมิตวานิช นักวิชาการขนส่งทรงคุณวุฒิ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมมีนโยบายแก้ไขปัญหาการจราจรเมืองหลักในภูมิภาค 6 แห่งคือ เชียงใหม่ พิษณุโลก นครราชสีมา ขอนแก่น สงขลาและภูเก็ต ซึ่งจังหวัดเชียงใหม่เป็นเมืองศูนย์กลางเศรษฐกิจ เป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ในการพัฒนาเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านโดยรอบ และเป็นเมืองท่องเที่ยว เป็นเมืองด้านการศึกษาของภาคเหนือ การพัฒนาของเมืองที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ทำให้เมืองเชียงใหม่มีการเติบโตแบบก้าวกระโดด ส่งผลให้เกิดปัญหาการจราจร ความแออัดคับคั่งในเขตเมือง จึงจำเป็นต้องมีแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจังหวัดเชียงใหม่ เพื่อเป็นแนวทางการพัฒนาเชียงใหม่อย่างยั่งยืน

ด้านดร.ทรงยศ กิจธรรมเกสร รองผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า ทั้งโครงข่าย A และ B  ใช้ระบบรถไฟฟ้ารางเบาหรือ LRT โดยโครงข่าย B จะใช้สัญญาณไฟจราจรร่วมกับทางปกติ ความเร็วในการวิ่งของรถราว 15-20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รูปแบบนี้จะใช้เงินลงทุนไม่สูง และใช้เวลาก่อสร้างก็ไม่นานมาก ขณะที่ทางเลือกโครงข่าย A งบการก่อสร้างค่อนข้างสูง โดยจะขุดเจาะลงใต้ดิน มีทางวิ่งเฉพาะ ด้วยความเร็วรถ 30-35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งนี้ คาดว่าอีกไม่เกิน 5 ปี จะมีปริมาณรถบนถนนในเมืองเชียงใหม่ถึง 1.1 ล้านคันต่อวัน ดังนั้น โครงข่ายทางเลือกทั้ง 2 โครงข่าย ที่จะใช้ระบบ LRT จะสามารถแก้ไขปัญหาการจราจรของเมืองเชียงใหม่ และและรองรับการเติบโตของเมืองได้ถึง 40 ปี

ดร.สามารถ  ราชพลสิทธิ์  อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร  (กทม.) และผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งและจราจร กล่าวว่า ระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) น่าจะเป็นรูปแบบที่เหมาะสมสำหรับเมืองเชียงใหม่ และต้นทุนการลงทุนก็ถูกกว่าระบบโมโนเรล ซึ่งโครงข่ายเส้นทางที่วางไว้ 3 เส้นทางหลักนั้น ควรวางเป็นเส้นทางที่ผ่านชุมชนขนาดใหญ่และหนาแน่น แหล่งที่อยู่อาศัยไม่กระจัดกระจาย เพื่อที่จะสามารถเชื่อมโยงขนคนไปยังแหล่งทำงาน ซึ่งหากเป็นเส้นทางที่ผ่านชุมชนที่ไม่หนาแน่นและมีที่อยู่อาศัยน้อย โอกาสขาดทุนจะมีสูงมาก ขณะเดียวกันต้องมี Feeder รองรับคนจาก LRT ไปยังเป้าหมายต่างๆด้วย ขณะที่รูปแบบการลงทุนเป็นสิ่งสำคัญที่มีข้อพิจารณาว่า ควรเป็นการลงทุนร่วมกันระหว่างรัฐกับเอกชน โดยรัฐบาลกลางต้องลงทุนไม่น้อยกว่า 80% ของมูลค่าโครงการ และเอกชนลงทุนไม่เกิน 20%