Ride a bike Column
กุญแจไขรหัสลับ สู่เมืองสัญจรเขียว

โดย        Oh Sam

 

           

 

            สูตร 10, 10, 17, 63 เป็นตัวเลขที่น่าทึ่งของเมืองสัญจรคาร์บอนต่ำ “โคเปนเฮเกน” ของชาวเดนมาร์ก เพราะเป็นตัวเลขขีดความสามารถและเป้าหมายที่ดีของรัฐและพลเมือง ที่ได้ร่วมกันรังสรรค์เมืองขึ้นมา ด้วยว่ามีสัดส่วนประชากรใช้การสัญจรในเขตเมืองโดยการเดินเท้าร้อยละ 10 ใช้รถยนต์ร้อยละ 10 ใช้การขนส่งมวลชนร้อยละ 17 และใช้จักรยานถึงร้อยละ 63 !!

            เมืองแห่งการเดินและปั่นจักรยานในประเทศไทยในช่วง 2 ทศวรรษข้างหน้านี้ แม้ยังไม่สามารถส่งเสริมให้เกิดสูตรการสัญจรด้วยจักรยาน เป็นสัดส่วนสูงสุดของประดาการสัญจรรูปแบบต่างๆ ในเขตเมืองได้ แต่ก้าวแห่งการขยับที่สำคัญและเป็นไปได้จริง ภาครัฐ-เอกชน-หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงน่าจะจับมือกันปั้นสูตร 5, 60, 30, 5 ใน 10 ปีแรก และสูตร 10, 40, 40, 10 ใน 10 ปีหลังได้ไม่ยาก (เดินเท้า รถยนต์ ขนส่งมวลชน และจักรยาน)

            นั่นคือ แม้ปัจจุบันพลเมืองพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก แต่วิธีเปลี่ยนผ่านหรือปรับย้ายโหมดของการสัญจรคือ ต้องมุ่งเพิ่มโครงข่ายและเพิ่มประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชนเป็นกลยุทธ์นำ ซึ่งผมกำลังหมายถึงกุญแจไขความลับเพื่อสร้างจุดเปลี่ยนผ่านไปสู่ “เมืองแห่งการเคลื่อนที่เขียว” (Green Mobility) ภายในปี 2035 ของเมืองใหญ่ 10 เมืองแรกของไทยได้ในทางปฏิบัติ

            ทำไมประเทศไทยหรือสังคมไทย จึงมีประชากรกลุ่มหนึ่งซึ่งเป็นจำนวนไม่น้อยถึงต้องการเมืองจักรยานและเป็นความฝัน/ความต้องการของผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลกลุ่มหนึ่งด้วย เพราะมันตอบโจทย์ “การจราจรและขนส่งที่ยั่งยืน” ซึ่งหมายถึง การพัฒนาการจราจรและขนส่งที่หลีกเลี่ยงการทำลายสภาพแวดล้อมและระบบนิเวศในระยะยาว และส่งผลกระทบต่อสุขภาพของมนุษย์ให้น้อยที่สุด

            การจราจรและขนส่งที่ยั่งยืน (Sustainable Transportation) ต้องสามารถตอบสนองความต้องการได้ทั้ง 3 ด้านไปพร้อมกัน (เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม) (The World Bank, 1996: 28) เนื่องจากการสัญจรและขนส่งที่ยั่งยืนเป็นสับเซ็ตของการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development) นั่นเอง

            การเพิ่มพลเมืองนิยมเดิน-ปั่น จะทำได้จริงหรือ ??

             เราน่าจะถึงบางอ้อด้วยกันว่า ความทั่วถึงของโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนรวม (รถไฟฟ้า รถราง รถเมล์ เรือเมล์) ยิ่งทั่วถึงมากเท่าไรก็จะมีผลโดยตรงต่อการเพิ่มปริมาณหรือสัดส่วนของการเดินเท้าและปั่นจักรยานได้มากเท่านั้น เช่น หากมีสถานีรถไฟฟ้าใกล้ย่านชุมชน ก็จะส่งผลให้พลเมืองหันมานิยมการเดินและปั่นระยะใกล้เข้าสู่สถานีฯ

            ส่วนสถานีที่ใกล้ย่านธุรกิจ และย่านศูนย์ราชการแม้จะไกลจากย่านพักอาศัย แต่ระบบแบ่งปันจักรยาน (Bike Sharing System: BSS) จะเกิดทางเลือกและดึงดูดให้พลเมืองนิยมใช้ระบบขนส่งมวลชนเพื่อมาใช้ระบบ BSS สัญจรในระยะใกล้เพื่อเข้าถึงย่านธุรกิจและการติดต่อราชการแทนการใช้รถยนต์ซึ่งหาที่จอดได้ยากและมีค่าธรรมเนียมในการครอบครองและใช้รถยนต์ส่วนบุคคลแพงขึ้นเรื่อยๆในอนาคต

            ขณะที่ความสิ้นเปลืองและแสนจะแพงของระบบขนส่งมวลชน เช่น รถไฟฟ้า ที่มีมูลค่าหลายหมื่นหลายแสนล้านบาท ซึ่งกำลังก่อสร้างใกล้เสร็จในภาคมหานครกรุงเทพนั้น จะกลายเป็นระบบขนส่งมวลชนรวมของเมืองใหญ่ในภูธรได้อย่างไร

            คำตอบรหัสลับนี้ คือ แม้ความหนาแน่นประชากรและการกระจุกตัวในเมืองจะเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดในช่วง 20 ปีข้างหน้า แต่เราไม่สามารถใช้ระบบขนส่งมวลชนหนัก (Heavy Rail) เป็นโครงข่ายหลักล้วนๆ กับทุกเมืองให้สิ้นเปลืองภาษีเกินเหตุได้ เพราะค่าก่อสร้างระบบฯ เฉลี่ยตกอยู่ในราว 3,000-5,000 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร (Melbourne’s train and tram systems, Auditor General’s 2005: 29)  

            ดังนั้น กุญแจไขรหัสลับ คือ “ระบบรถไฟฟ้ารางเบาระดับผิวพื้นถนน” (Grounded Tram/Streetcar) จึงเหมาะสมอย่างยิ่งในการใช้โครงข่ายถนนที่มีอยู่เดิมเป็นระบบขนคนให้มากกว่าขนรถอย่างที่เป็นอยู่ ด้วยสนนราคาเฉลี่ยเพียง 500-2,000 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร ซึ่งดูเหมือนจะสิ้นเปลืองภาษีมากไป แต่กลับคุ้มค่าและถูกในระยะยาว !!! เมื่อเทียบกับการกระเตื้องของเศรษฐกิจระดับย่านที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก มลพิษที่ต่ำลง ความจอแจของกระแสรถยนต์ลดลง ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของทั้งเมืองและเขตย่านลดวูบ และเม็ดเงินในกระเป๋าพลเมืองจากค่าเดินทางในชีวิตประจำวันถูกลง

            ผมขอฟันธงว่า หากนำภาษีในจำนวนที่เท่ากันนี้มาทำระบบรถรางเบาระดับผิวถนน จะได้ระยะทางถึง 5-10 กิโลเมตรเลยทีเดียว เช่น เส้นทางในเกาะรัตนโกสินทร์ ซึ่งจะก่อมูลค่าเพิ่มระยะยาวที่จะถูกกว่า-คุ้มค่ากว่าโครงการก่อสร้างทางจักรยานเลียบแม่น้ำเจ้าพระยา 1.4 หมื่นล้านบาทของรัฐบาลเป็นไหนๆ !!

            ส่วนกุญแจปริศนาอีกประการ คือ เรื่องความเป็นเมืองร้อนของบ้านเมืองเรา เช่น ค่าเฉลี่ยของเมืองกรุงเทพฯ ต่ำ25-สูง35 องศาเซลเซียส(www.accuweather.com, April 2015) นั้น การเร่งจัดทำแผนแม่บทส่งเสริมและพัฒนา “ทางเชื่อมใต้ร่มไม้/อุโมงค์เขียว” (Green Corridor/Green Tunnel) คือคำตอบและมรรควิธีสำคัญของการสร้างวัฒนธรรมการเดินและปั่นให้กับคนเมืองในบริบทไทย ซึ่งจะช่วยลดอุณหภูมิในเส้นทางเดินและปั่นจักรยานลงได้ตั้งแต่ 2-4 องศาเซลเซียส

            แม้หัวใจสำคัญของการสร้างเมืองจักรยานไม่ได้อยู่ที่การมีปริมาณเส้นทางไบค์เลนและไบค์พาธเยอะๆ อีกทั้ง พลเมืองทุกคนต่างมีสิทธิเสรีภาพในการใช้ทางและใช้การสัญจรนานารูปแบบโดยถ้วนหน้ากัน

            ดังนั้น การจะเพิ่มหรือพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสีเขียว (ทางเดิน ทางปั่น) แบบมุ่งเน้นฝ่ายเดียวนั้น ย่อมก่อสงครามระหว่างผู้ใช้รถใช้ถนนได้มาก แต่หากรัฐและพลเมืองมีวิสัยทัศน์ตรงกันว่า จะร่วมกันเปลี่ยนแปลงเมืองที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปด้วยเชื้อเพลิง (Mortorized Vehicles) เป็นหลักไปสู่เมืองแห่งการสัญจรคาร์บอนต่ำหรือปลอดเครื่องยนต์สันดาปด้วยเชื้อเพลิง (Non-motorized Vehicles) ให้ได้มากขึ้นเรื่อยๆ การเร่งส่งเสริมและนำร่องบางเขตบางย่านของเมืองด้วยการออกแบบ “ถนนแบบสมบูรณ์” (Complete Street Design) ซึ่งเป็นนวัตกรรมการออกแบบถนนยุคใหม่ โดยทำได้ทั้งการก่อสร้างถนนสายใหม่และการบูรณะปรับปรุงถนนสายเดิมที่ไม่ปลอดภัย เพื่อก้าวพ้นความเลื่อมล้ำทางสังคมและการเป็นเมืองแห่งรถยนต์เป็นเอก (Automobile-Oriented City)

            และนี่คือกุญแจไขความลับในเรื่องกายภาพถนนและความเสมอภาคในสิทธิเสรีภาพของการใช้ทางสาธารณะของพลเมืองทุกฝ่ายร่วมกัน

            เมืองอัมสเตอร์ดัม โคเปนเฮเกน โบโกต้า คูริติบา พอร์ตแลนด์ สิงคโปร์ หางโจวและหนานหนิง เป็นตัวอย่างความสำเร็จและการขยับตัวสู่เมืองคาร์บอนต่ำ ที่มีพื้นฐานความแตกต่างคนละทวีป ต่างโซนเมืองหนาว-เมืองร้อน และต่างวัฒนธรรม เศรษฐกิจ การเมือง การศึกษา ซึ่งเป็นที่ประจักษ์ชัดแล้วว่า ความต่างเหล่านั้น ไม่ได้มีอิทธิพลที่จะไม่สามารถก่อเกิดเมืองแห่งการเดินและปั่นได้ และมูลเหตุหรือปัญหาร่วมของแต่ละสังคมเมืองเหล่านี้ ก็ล้วนเคยเผชิญผลร้ายจากการเป็น “เมืองแห่งรถยนต์เป็นเอก” ด้วยกันมาแล้วทั้งสิ้น แล้วต่างก็เร่งปรับเปลี่ยนตัวเองเพื่อหลีกห่างออกจากหลุมดำของเมืองวิบัติ

            เราจะรอให้กระบวนการพัฒนาเมืองของไทย ต้องผ่านมรสุมและฝันร้ายจากอิทธิฤทธิ์ของการเป็น “เมืองแห่งรถยนต์เป็นเอก” ไปอีกยาวนานกี่สิบปี จึงจะได้ความชัดเจนและตระหนักร่วมกันว่า ถึงเวลาต้องร่วมจับมือเปลี่ยนเมือง

            หรือจะปล่อยให้มันเป็นไปตามครรลองแบบที่นานาประเทศเหล่านั้น ต้องผ่านประสบการณ์จริง ต้องเรียนรู้และแลกมาด้วยความสูญเสียนานามานับร้อยปี แล้วถึงได้ปรับย้ายกระบวนคิด วิธีทำ สู้เรานำบทเรียนเหล่านั้นมาใช้ย่นย่อระยะเวลาในการพัฒนาเปลี่ยนผ่านเมืองของเราไปสู่ทิศทางที่ไม่ต้องซ้ำรอยบทเรียนเดิมๆ ครั้งแล้วครั้งเล่านั้น ไม่ดีกว่าหรือ ???

            เมื่อภายใน 5 ปีต่อจากนี้ (ค.ศ.2020) ระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าของมหานครกรุงเทพ 10 สายจะเปิดให้บริการ ระบบเรือเมล์กำลังยกระดับสมรรถนะ (ลำน้ำเจ้าพระยา คลองแสนแสบ คลองรังสิต ฯลฯ) ในละแวกย่านชุมชนเริ่มเจาะทะลุทะลวงเส้นทางลัดเลียบคูคลอง และในหลายหัวเมืองนั้น ระบบรถรางเบา (Tram/Mono Rail/Streetcar) ได้รับการบรรจุเป็นแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลขนรวมของเมืองใหญ่และเมืองท่องเที่ยวหลายๆ เมืองแล้ว (เมืองเชียงใหม่ เมืองหาดใหญ่ เกาะภูเก็ต เกาะสมุย และเมืองระยอง ฯลฯ)

          เมื่อทุกคนมีสิทธิฝัน แล้วฝันนั้นเป็นฝันที่ดีกว่าต่อสังคมส่วนรวม ด้วยต้นทุนและงบประมาณภาษีที่ต่ำกว่าในระยะยาว แล้วได้ผลตอบแทนที่คุ้มค่าทุกมิติรอบด้าน จึงเป็นฝันที่ท้าทาย มีโอกาสและหนทางที่จะเป็นไปได้ ถ้าหยิบฝันมาปั้นให้เป็นจริงร่วมกัน มันก็ไม่น่าจะไกลเกินเอื้อมมากนัก มิใช่หรือ ????

 

ภาพประกอบบางส่วน : จากสื่ออินเตอร์เน็ต

banner ด้านขวา 1
banner ด้านขวา 2
Peenfa Creation