โดย   มองเมือง

 

       ท่ามกลางความโกลาหลของกระแสจราจรในเมืองใหญ่ทั่วไทย แม้การเพิ่มและพัฒนาระบบการสัญจรอย่างขนานใหญ่ด้วยระบบขนส่งมวลชนรวม ทั้งระบบราง ทางด่วนพิเศษ ระบบรถเมล์ ร่วมกับการขนส่งทางนํ้า และแม้การขยายผิวจราจรและเพิ่มเส้นทางถนนขึ้นอีกเป็นทวีคูณ ก็ไม่สามารถรองรับปริมาณจราจรกระแสหลักได้เพียงพอ กลับมีแต่จะเพิ่มขึ้นและทำให้เมืองใหญ่ทั่วไทยเป็นเมืองที่ไม่น่าอยู่ และเป็นสาเหตุหลักประการหนึ่งที่บั่นทอนคุณภาพชีวิตพลเมืองให้ตกตํ่าลงเรื่อยๆ เนื่องจากนโยบายสาธารณะของภาครัฐและวัฒนธรรมการสัญจรแบบพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล เป็นการสัญจรกระแสหลักของพลเมือง  

       

        แม้ว่ารัฐมีหน้าที่โดยตรงในการลงทุนระบบคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมต่อระหว่างย่านเพื่อให้การใช้ประโยชน์ที่ดินมีความคุ้มค่าและสามารถตอบสนองความต้องการสัญจรของประชาชนได้อย่างไร้ขีดจำกัดและทรงประสิทธิภาพ โดยเฉพาะย่านเขตชุมชนเมือง

 

        ผลการบริหารจัดการด้วยนโยบายและวิสัยทัศน์ของภาครัฐและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ส่งผลให้เมืองต่างๆ ทั่วไทย เป็นเมืองแห่งรถยนต์ส่วนบุคคล ดังจะเห็นได้จากปริมาณรถยนต์ในเมืองต่างๆ เช่น

       

        ภาคเหนือ พบว่าในปี 2554 เมืองเชียงใหม่มียานยนต์ที่จดทะเบียนทั้งสิ้น 90,486 คัน (เป็นรถยนต์ทุกประเภท 23,613 คัน และรถจักรยานยนต์ 66,873 คัน) ในจำนวนรถใหม่ป้ายแดง 84,082 คันนั้น เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน จำนวน 15,030 คัน รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน 365 คัน รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล 7,092 คัน รถจักรยานยนต์ 61,595 คัน 

       

        ขณะที่ในปี พ.ศ.2555 มีจำนวนยานยนต์ทุกประเภทจดทะเบียน 1,923,777 คัน สถิติระหว่างเดือนมกราคม-พฤศจิกายน เป็นรถใหม่ป้ายแดง 95,057 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 17.63 เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน จำนวน 23,086 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 55.86 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน จำนวน 332 คัน ลดลงร้อยละ 7.52 ส่วนรถยนต์บรรทุกส่วนบุคคลจำนวน 8,570 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 22.57 รถจักรยานยนต์ 63,069 คัน เพิ่มร้อยละ 7.54

       

         ทั้งนี้ เชียงใหม่ยังนิยมใช้รถส่วนตัวในแนวโน้มที่เพิ่มสูงขึ้นอีกอย่างต่อเนื่อง ขณะที่ระบบขนส่งมวลชนยังไม่ตอบสนองการให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ คาดว่าภายใน 2 ปีนี้การจราจรในทุกเส้นทางจะหนาแน่นจนเกิดวิกฤติ ดังนั้น การจัดระบบขนส่งมวลชนโดยรถสองแถวสี่ล้อแดงที่มีอยู่ราว 2,000 คัน ควรเป็นกลยุทธ์หลักของผู้บริหารจัดการเมืองที่ต้องดำเนินการให้ครอบคลุมและมีประสิทธิภาพมากขึ้น และให้สอดคล้องกับความต้องการเดินทางของประชาชนอย่างแท้จริง และนี่คือตัวอย่างหนึ่งของนครเชียงใหม่ เมืองแห่งศูนย์กลางการพัฒนาในภาคเหนือ 

       

         ภาคอีสาน เป็นภาคที่มีประชากรมากที่สุดของประเทศ ในช่วงเทศกาลสำคัญโดยเฉพาะปีใหม่และสงกรานต์ การจราจรจะติดขัดอย่างหนักตลอดแนวถนนมิตรภาพ ซึ่งเป็นถนนสายหลักมุ่งสู่ภาคอีสาน จังหวัดที่รถติดสาหัสสากรรจ์ที่สุดก็คือ นครราชสีมา (โคราช) เพราะเป็นประตูสู่ภาคอีสาน 20 จังหวัด ขณะเดียวกัน การเติบโตของเมืองโคราชก็ยิ่งเป็นตัวเร่งทำให้รถติดหนักยิ่งขึ้น

       

        ข้อมูลจากสำนักงานขนส่งจังหวัดนครราชสีมา พบว่าตั้งแต่รัฐบาลมีนโยบายคืนภาษีรถยนต์คันแรก ส่งผลให้ประชาชนในจังหวัดมีความต้องการ     ซื้อรถยนต์คันแรกเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยสถิติล่าสุดตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2555 จนถึงปัจจุบันมีผู้มาจดทะเบียนรถยนต์ใหม่แล้วจำนวน 321,446 คัน โดยเพิ่มขึ้นจากปี 2554 จำนวน 24,591 คัน แยกเป็นรถยนต์เก๋ง 130,868 คัน รถกระบะ 190,578 คัน ขณะที่ในปี 2554 มีผู้มาจดทะเบียนรถยนต์ใหม่จำนวน 296,855 คัน แยกเป็นรถยนต์เก๋ง 115,107 คัน รถกระบะ 190,578 คัน 

       

        ทั้งนี้ ก่อนที่รัฐบาลจะออกนโยบายคืนภาษีรถยนต์คันแรก มีการขอจดทะเบียนรถกระบะเฉลี่ยประมาณเดือนละ 2,500 คัน รถเก๋งประมาณ 1,200 คัน แต่หลังออกนโยบายดังกล่าวมีการจดทะเบียนรถกระบะเพิ่มขึ้นเฉลี่ยเดือนละ 3,500 คัน และรถเก๋ง 2,300 คัน ซึ่งถือว่ามีปริมาณเพิ่มขึ้นมากเป็นประวัติการณ์ จึงมีแนวโน้มดุจเดียวกับเมืองเชียงใหม่ว่าในอนาคตอันใกล้นี้จังหวัดนครราชสีมาจะเกิดสภาพการจราจรติดขัดอย่างหนักแน่นอน ดังข้อมูลสรรพสามิตพื้นที่นครราชสีมา พบว่า ขณะนี้มีผู้มายื่นเอกสารขอรับสิทธิ์รถคันแรกแล้วกว่า 20,000 คัน

       

         ภาคใต้ ข้อมูลจากสำนักงานขนส่งจังหวัดภูเก็ต เปิดเผยว่า การจดทะเบียนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในปี พ.ศ. 2555 (1 ม.ค.-18 ธ.ค. 2555) มีจำนวน 14,279 คัน เพิ่มขึ้นเท่าตัวจากช่วงเดียวกันของปี 2554 ที่มีจำนวน 8,476 คัน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอีกจำนวน 8-9 พันคัน ทั้งนี้ สาเหตุมาจากนโยบายคืนภาษีรถคันแรก ทำให้ยอดการจดทะเบียนรถสูงมากขึ้นถึงร้อยละ 30-40 ต่อปี จนก่อให้เกิดวิกฤตจราจรมากขึ้นเป็นเงาตามตัว ซึ่งประชากรในภูเก็ต กว่า 3 แสนคนนั้นมีค่าเฉลี่ยการใช้รถคนละ 1 คัน ขณะที่มีพื้นที่ถนนอยู่เพียงระยะทาง 300 กิโลเมตร อัตราส่วนเช่นนี้ยิ่งจะทำให้สภาพการจราจรเข้าขั้นวิกฤตเร็วและมากยิ่งขึ้น

       

           ข้อมูลจากองค์การบริหารส่วนจังหวัดภูเก็ต พบว่า การใช้สิทธิ์รถยนต์คันแรกของจังหวัดภูเก็ตนั้นเกิดขึ้นกว่า 1 หมื่นคัน และคาดว่าปี 2556 จะมีรถเพิ่มขึ้นเดือนละ 1,500 คัน มาตรการรองรับของ อบจ.ภูเก็ต ทำไปเพียงการเจรจากับเอกชนเพื่อขออุทิศที่ดินก่อสร้างถนนเพิ่มอีก 1 เส้นทางใต้สายส่งไฟฟ้าแรงสูงในตำบลศรีสุนทร ระยะทางเพียง 1 กิโลเมตร เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนจากการจราจรติดขัดให้กับประชาชน

 

           ขณะที่ สำนักงานจังหวัดภูเก็ต ใช้แก้ปัญหาจราจรด้วยการกำหนดแผนเพิ่มถนนทั้งในระยะสั้น กลาง ยาว โดยมีแผนสร้างทางลอด (underpass) ภายในตัวเมืองและการศึกษาเรื่องระบบรถไฟรางเบา (Tram/Streetcar) โดยมีความคืบหน้าถึงขั้น มีบริษัทต่างชาติมาเสนอเรื่องรถไฟฟ้ารางเบาราว 20 บริษัท ส่วนใหญ่เป็นกลุ่มทุนจากจีน โดยคาดว่าภายในระยะ 6-7 ปี จะดำเนินการได้สำเร็จ ซึ่งดูจะเป็นเมืองที่มีการเตรียมการรองรับที่เข้มแข็งในระดับหนึ่งหากสามารถทำได้เป็นรูปธรรม 

       

           ส่วนข้อมูลของสำนักงานสรรพสามิต ภาค 8 สุราษฎร์ธานี ระบุว่า ยอดผู้ขอใช้สิทธิ์รถยนต์คันแรกในพื้นที่ 7 จังหวัดภาคใต้ตอนบน ตั้งแต่เริ่มโครงการวันที่ 16 ก.ย. 2554-19 ธันวาคม พ.ศ.2555 มีผู้ขอใช้สิทธิ์แล้ว 63,718 คัน คิดเป็นเงินที่ต้องจ่ายคืน 4,700 ล้านบาท แบ่งเป็น จังหวัดสุราษฎร์ธานี 17,689 คัน นครศรีธรรมราช 14,068 คัน ภูเก็ต 11,112 คัน ชุมพร 8,110 คัน กระบี่ 6,560 คัน พังงา 3,611 คัน และระนอง 3,441 คัน คาดว่ายอดคืนเงินภาษีน่าจะสูงกว่า 5 พันล้านบาท 

       

           ปัจจุบันจึงพบปัญหาร่วมว่า จังหวัดที่เป็นทางผ่านหรือเป็นประตูสู่ภาคเหนือ ภาคอีสาน ภาคตะวันออก และภาคใต้ ต่างประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนัก และบางช่วงเป็นอัมพาตกันถ้วนหน้า ทั้งจังหวัดพระนครศรีอยุธยา นครสวรรค์ สระบุรี ชลบุรี สมุทรสาคร รวมถึงเพชรบุรี ภาคกลาง

       

           ข้อมูลของหอการค้าจังหวัดสมุทรสาคร เผยว่า ในช่วงวันหยุดยาวเทศกาลต่าง ๆ ปริมาณรถยนต์จะหนาแน่นมากบริเวณถนนพระรามที่ 2 รถเคลื่อนตัวได้ค่อนข้างช้า และเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ซึ่งรัฐบาลมีแผนที่จะก่อสร้างทางพิเศษสายดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอก กรุงเทพมหานครด้านตะวันตก ระยะทาง 8.8 กิโลเมตร ระยะเวลาแล้วเสร็จใน 4 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ.2557-2561 ภายใต้งบประมาณ 14,286 ล้านบาท แต่ก็เป็นเพียงการรองรับปริมาณจราจรได้เพียงส่วนหนึ่ง ทางจังหวัดสมุทรสาครยังคงต้องการให้รัฐบาลสร้างทางพิเศษส่วนต่อขยายจากเส้นทางระยะแรกมาลงที่มหาชัย เพื่อช่วยแก้ปัญหาความหนาแน่นของการจราจรในช่วงถนนพระรามที่ 2 ผ่านจังหวัดสมุทรสาครลงสู่ภาคใต้ได้ง่ายขึ้น

       

           รวมถึง ยังมีความต้องการให้สร้างส่วนต่อขยายจากมหาชัยต่อไปจนถึงแยกวังมะนาว ซึ่งเป็นทางแยกต่างระดับบริเวณถนนพระรามที่ 2 ตัดกับถนนเพชรเกษมในเขตอำเภอปากท่อ จังหวัดราชบุรี ซึ่งสามารถลงสู่ถนนเพชรเกษมและลงสู่ภาคใต้ได้ โดยระยะทางจากดาวคะนองถึงแยกวังมะนาวประมาณ 70 กิโลเมตร และต้องใช้เงินภาษี หรือเงินกู้ อีกจำนวนมหาศาล จากการประมวลข้อมูลข้างต้น

       

           เป็นที่ประจักษ์ได้ชัดว่า รัฐได้ให้ความสำคัญในการลงทุนพัฒนาโครงข่ายถนน ทางด่วน ทางด่วนพิเศษหรือมอเตอร์เวย์มากขึ้นเป็นเงาตามตัว   กับปริมาณรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่ลืมหูลืมตา แม้เหตุที่กำหนดเช่นนี้ เนื่องจาก 1) ต้องการบังคับให้ประชาชนมีพฤติกรรมการใช้ระบบขนส่งมวลชนที่รัฐลงทุนไว้แล้ว 2) เพื่อป้องกันการซื้อหาที่อยู่อาศัยในสถานที่ซึ่งตั้งอยู่ห่างไกลจากตัวเมือง ซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งในการกระจัดกระจายของเมือง (Urban Sprawl) 3) ลดความจำเป็นในการลงทุนซื้อรถยนต์ของประชาชน อย่างไรก็ตาม รัฐก็ยังให้ความสำคัญต่อระบบการสัญจรทางเลือกอื่นๆ ที่น้อยกว่าที่ควรจะเป็นอย่างมาก

 

     

           ทางออกของปัญหาที่ผมอยากทิ้งไว้เป็นประเด็นทางเลือกให้สังคมใช้ถกเถียงและเป็นโอกาสในการสร้างเมืองน่าอยู่น่าเที่ยวแบบ “เมือแห่งการสัญจรหลากทางเลือก” เพื่อการเป็นเมืองที่เคลื่อนไหวช้าลง (Slow-life City) เป็นเมืองเพื่อคนทั้งมวล (City for All) เป็นเมืองแห่งความพอเพียง (Self-sufficiency City) เป็นเมืองน่าเดินน่าปั่น (Walkable City) เป็นเมืองกระชับ (Compact City) และเป็นเมืองคาร์บอนตํ่า (Low-Carbon City) นั้น กลยุทธ์ที่สำคัญที่สุดของการลดจำนวนรถยนต์ส่วนบุคคลลง คือการส่งเสริมและพัฒนาให้เมืองเป็น “เมืองแห่งการเดินและปั่น” เพื่อให้ทางเลือกในการเดินและปั่นเป็นองค์ประกอบหลักของระบบสัญจรหลากทางเลือก ควบคู่กับการพัฒนาการขนส่งสาธารณะระบบราง และการขนส่งมวลชนรวมรูปแบบอื่นๆ ทั้งนี้เนื่องจากการพัฒนาที่ควรส่งเสริมเพื่อรองรับรถยนต์ส่วนบุคคลนั้น ถือเป็นลำดับขั้นท้ายสุด(ภาคพื้นดิน) ของปิรามิดลำดับขั้นการส่งเสริมระบบการสัญจรของเมือง

       

          นอกเหนือจากการพัฒนาเมืองให้น่าเดินเป็นลำดับสำคัญแรกสุดแล้ว การสัญจรที่ต้องอาศัยพาหนะในการเคลื่อนที่ไปยังแหล่งต่างๆ เมืองไทยเรานั้นเคยมีพาหนะส่วนบุคคล (Personal Vehicle) เพื่อใช้สัญจรส่วนบุคคล (Personal Transport) ที่เรียกว่า “จักรยานสองล้อ” (Bicycle) อยู่ทั่วไปทั้งในเมืองหลวงและภูธร ในช่วง 50-100 ปีที่ผ่านมา 

 

 

        แต่ปัจจุบันจักรยานสองล้อที่เป็นพาหนะหลักของพลเมืองส่วนใหญ่ได้เสื่อมสูญลดน้อยลงจนแทบไม่เห็นผู้ใช้สัญจรในชีวิตประจำวัน แต่กลับมีพาหนะส่วนบุคคล 2 ประเภทหลักเพิ่มปริมาณมาแทนที่ คือ มอเตอร์ไซค์/จักรยานยนต์ (Mortorcycle/Motorized Vehicle) และรถยนต์ส่วนบุคคล (Automobiles/Personal Car) พาหนะส่วนบุคคลที่น่าส่งเสริมรองจากจักรยานสองล้อแบบใช้ขาปั่นทั่วไปนั้น ได้แก่ จักรยานไฟฟ้าที่ใช้ในเมือง ซึ่งมีทั้งแบบมีแป้น/คันถีบ (pedelec) และแบบปกติ (แบบกดหรือบิดคันเร่ง) ซึ่งมีความนิยมมากกว่าแบบ pedelec 

       

         ส่วนพาหนะส่วนบุคคลแบบสกูตเตอร์ (scooter) นั้นยังไม่อนุญาตให้ใช้บนท้องถนนอย่างเป็นทางการ จักรยานไฟฟ้าแบบมีแป้นถีบ (Pedelec) หมายถึงจักรยานไฟฟ้าที่ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์แรงบิดหรือเซ็นเซอร์วัดความเร็วเป็นอุปกรณ์ช่วยเมื่อนักปั่นจักรยานลดแรงในการถีบจักรยานลง จักรยานไฟฟ้าต้องอาศัยแรงคนถีบตั้งต้นเพื่อให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงาน อีกคำหนึ่งคือ Moped (A motor-assisted bicycle, or moped) ซึ่งเป็นคำที่ใช้โดยกฎหมายการจราจรของกระทรวงคมนาคมของออนตาริโอ ประเทศแคนาดา เป็นจักรยานแบบมีอุปกรณ์ช่วยถีบซึ่งหมายถึงมีมอเตอร์ช่วยปั่น 

       

          จักรยานไฟฟ้าตามนิยามของออนตาริโอนี้จะต้องทำความเร็วได้ไม่เกินกว่า 50 กิโลเมตร/ชั่วโมงที่ระดับพื้นดินภายในระยะทาง 2 กิโลเมตรจากจุดเริ่มต้น (ทั้งนี้ เป็นคำจำกัดความเพียงแค่จักรยานแบบที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยขับเคลื่อน โดยแยกคำจำกัดความออกจากจักยานที่ใช้ร่วมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งกฎหมายการจราจรของอเมริกาจะไม่ใช้ในกรณีนี้)

       

           เทคโนโลยีของจักรยานไฟฟ้าได้พัฒนาขึ้นเป็นลำดับ มีสนนราคาและสมรรถนะสูง-ตํ่า ถูก-แพงกันไปแต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อ ตัวอย่างเช่น จักรยานไฟฟ้าชนิดพับได้ (E-Folding Bike) ที่เรียกกันว่า “i Pedelec” ผลิตภัณฑ์ไฮเทคที่ออกจำหน่ายคู่กับรถยนต์ไฟฟ้าต้นแบบขนาดเล็กของ BMW (BMW i3) มีชื่อรุ่นว่า BMW i Pedelec Electric Bicycle ซึ่งเป็นจักรยานไฮเท็คที่นำมาใช้ในมหกรรมกีฬาครั้งใหญ่ของโลกอย่าง "โอลิมปิก 2012" ที่จะจัดขึ้นในกรุงลอนดอน และออกวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการในวันที่ 25 กรกฎาคม ค.ศ.2012

       

          ในส่วนของโครงจักรยานเองก็มีนํ้าหนักที่เบามาก เพราะเลือกวัสดุเป็นอลูมิเนียมอัลลอยและคาร์บอนไฟเบอร์ พร้อมเกียร์แบบ 3 สปีด และล้อขนาด 16 นิ้วที่ทำให้การเก็บพับ-การยกเก็บและกางใช้งานทำได้สะดวกคล่องตัวเมื่อใช้พกพาควบคู่กับรถซิตีคาร์ เพราะประหยัดเนื้อที่ใช้สอยและลดนํ้าหนักบรรทุกได้มาก จักรยานไฟฟ้ารุ่นนี้สามารถทำความเร็วสูงสุดเมื่อใช้ระบบไฟฟ้าได้ที่ 25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้เวลาในการชาร์จไฟแต่ละครั้งอยู่ที่ 1 ชั่วโมงครึ่งถึง 4 ชั่วโมง สามารถเดินทางได้ไกลถึง 25-40 กิโลเมตรต่อการชาร์จไฟหนึ่งครั้ง แต่ก็ขึ้นอยู่กับนํ้าหนักของผู้ขับขี่ด้วยว่าเป็นภาระให้กับการทำงานของแบตเตอรี่และพลังขับเคลื่อนของมอเตอร์ไฟฟ้ามากเพียงใด โดย i Pedelec มีสนนราคาค่าตัวที่คันละประมาณ 36,000 ปอนด์ หรือกว่า 1.8 ล้านบาท !!

       

         ปัจจุบัน ประเทศจีนถือว่าเป็นผู้นำด้านการเป็นผู้ผลิตจักรยานไฟฟ้าออกจำหน่ายสู่ตลาดโลก จากข้อมูลของสมาคมจักรยานแห่งประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน กลุ่มอุตสาหกรรมที่มีตัวแทนภาครัฐ ในปี ค.ศ.2004 บริษัทผู้ผลิตจีนจำหน่ายจักรยานไฟฟ้าได้กว่า 7.5 ล้านคันทั้งประเทศ ซึ่งมากกว่ายอดขายในปี ค.ศ.2003 กว่าสองเท่า และยอดขายในประเทศเพิ่มเป็นกว่า 10 ล้านคันในปี ค.ศ. 2005 และเพิ่มเป็น 16 และ 18 ล้านคันในปี ค.ศ.2006 และ 2007 ทำให้จีนมีพาหนะและการสัญจรทางเลือกประเภทจักรยานไฟฟ้าคิดเป็นอัตราร้อยละ 10-20 ของจักรยานสองล้อทั้งหมดที่มีอยู่ตามท้องถนนและในเมืองใหญ่

 

         เทคโนโลยีของจักรยานไฟฟ้าในจีนแบบทั่วไปใช้เวลาชาร์จแบ็ตเตอร์รี 8 ชั่วโมง ทำระยะทางได้มากถึง 40-50 กิโลเมตร ที่ความเร็วประมาณ 20 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในราคาที่ไม่แพง เมื่อเทียบกับการต้องครอบครองจักรยานสองล้อแบบใช้ขาปั่นและการครอบครองจักรยานยานยนต์ที่สิ้นเปลืองพลังงานและก่อควันพิษ-เสียงรบกวน ด้วยการเป็นพาหนะและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมกับสังคม 

       

          เศรษฐกิจในยุคแห่งการเร่งรีบและรัดตัวเช่นนี้ จำนวนจักรยานมหาศาลที่ส่งออกจากจีน จึงทำยอดขายที่ 3 ล้านคัน ได้มูลค่าสูงถึง 40 พันล้านหยวน ในปี ค.ศ.2006) ปัจจุบัน จีนมีประชากรประมาณหนึ่งพันสี่ร้อยล้านคน มีรถจักรยาน 2 ล้อถีบประมาณ 500 ล้านคันหรือประมาณ ร้อยละ 37.2 ของประชากร เมืองที่ใช้จักรยาน 2 ล้อถีบมากที่สุดในจีนคือนครเซี่ยงไฮ้ ซึ่งร้อยละ 60 ของพนักงานในเมืองใช้จักรยาน 2 ล้อถีบในการเดินทางไปทำงานหรือกล่าวอีกนัยหนึ่ง คือการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันนั่นเองภาพที่ 6 เมืองจักรยานในประเทศจีน

 

 

       

             ผู้บริหารจัดการเมืองและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะกระทรวงพาณิชย์ กระทรวงอุตสาหกรรม ตำรวจจราจร และผู้บริหารองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทั่วประเทศ จึงต้องมีวิสัยทัศน์ มีมาตรการ กลไก และการรณรงค์ส่งเสริมที่เอื้อให้มีการนำเข้า การผลิต และการใช้ “จักรยานไฟฟ้า” ที่มุ่งให้เกิดความแพร่หลายของการสัญจรส่วนบุคคลด้วยจักรยานไฟฟ้าให้เป็นอันดับ 2 รองจากจักรยานสองล้อแบบใช้ขาปั่น เพื่อแทนที่หรือลดปริมาณจักรยานยนต์และรถยนต์ส่วนบุคคลให้ได้มากที่สุดภายใน 2 ทศวรรษหน้าของการมุ่งสู่เมืองที่ปลอดภัยด้านการจราจร การเป็นเมืองสุขภาวะ เมืองคาร์บอนตํ่า และเมืองน่าเที่ยวน่าอยู่อย่างยั่งยืน

       

            สกูตเตอร์ (Scooter / Motor Scooter) คือ รถจักรยานยนต์ขนาดเบา มีล้อขนาดเล็ก ที่ใช้เป็นพาหนะขนส่งส่วนบุคคลอีกประเภทหนึ่งซึ่งเป็นพัฒนาการยุคต้นๆ ของการประดิษฐ์คิดค้นมอเตอร์ไซค์ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 สกูตเตอร์ในปัจจุบันมักใช้ขับขี่เพื่อนันทนาการ ยี่ห้อที่เป็นที่นิยมทั่วโลกหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เป็นต้นมา เช่น รุ่นเวสปา (Piaggio: Vespa) และยี่ห้อแลมเบร็ตตา (Lambretta) สกูตเตอร์ที่แพร่หลายอยู่ในปัจจุบันมีปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ตั้งแต่ 50-250 ซีซี หรือ 3.1-15 ลูกบาศก์นิ้ว

       

           ประเทศอินเดีย ถือว่ามีความนิยมใช้สกูตเตอร์แพร่หลายที่สุดในภูมิภาคเพื่อนบ้านใกล้เคียงเรา ด้วยเมืองใหญ่ๆ ทั่วไทยที่แน่นไปด้วยตึกรามบ้านช่อง และกระแสจราจรที่แน่นหนึบยากที่จะทำความเร็วได้ จึงอยากเห็นการทบทวนแก้ไขกฎระเบียบจราจรที่เกี่ยวข้องของภาครัฐ เพื่อให้ “สกูตเตอร์” เป็นพาหนะส่วนบุคคลของสังคมไทยอีกทางเลือกหนึ่ง โดยให้มีการควบคุมสมรรถนะเครื่องยนต์ที่มีมลพิษน้อยลง จำกัดความเร็วให้เหมาะสมกับการเป็นเมืองเคลื่อนไหวช้า (Slow-life City) และเป็นทางเลือกให้แก่พลเมืองเขตชั้นในและเขตชั้นกลาง ที่เป็นตัวเลือกที่เหมาะสมแก่ชนชั้นล่างและชนชั้นกลางทางเศรษฐกิจ เนื่องจากสกูตเตอร์เป็นหน่วยพาหนะขนส่งสินค้าและบริการ (Logistics Mode) ที่เล็กที่สุดควบคู่กับการใช้จักรยานแต่มีความเหนือกว่าในด้านความสามารถในการบรรทุกสินค้าที่มีนํ้าหนักปานกลางและมีความรวดเร็วในการให้บริการ 

       

           หรือกล่าวได้ว่าเป็นภาคการขนส่งแบบจรยุทธ์ที่ช่วยให้พลเมืองสามารถทำอยู่ทำกิน ใช้เดินทางสัญจร และขนส่งสินค้าได้ประหยัด คล่องตัว ทั้งยังเป็นหน่วยกระจายสินค้าให้กับเมือง เพื่อลดการเข้ามาของรถบรรทุกขนาดใหญ่ได้ส่วนหนึ่งเป็นจำนวนที่ไม่ใช่น้อย สำหรับสินค้าที่มีนํ้าหนักและขนาดที่เหมาะสม รถแท็กซี่ไฟฟ้า (Electric-Taxi Cap) นั้นถือเป็นมาตรการและการสัญจรทางเลือกที่สำคัญอีก 1 ทางเลือกที่กลุ่ม Provos

       

           ในประเทศเนเธอแลนด์ได้ร่วมกันเสนอแผนกลยุทธ์ "The White Bicycle Plan" ที่มีเป้าประสงค์หลักเพื่อลดและห้ามรถยนต์รวมทั้งมอเตอร์ไซค์เข้ามาวิ่งในย่านกลางกรุงอัมสเตอร์ดัม ซึ่งคาดว่าจะเพิ่มการใช้บริการขนส่งสาธารณะได้มากกว่าร้อยละ 40 รถแท็กซี่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้านี้ได้รับอนุญาตให้ใช้ได้แต่ต้องวิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 25 ไมล์ต่อชั่วโมง (40 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ซึ่งเมืองไทยจะต้องหันมาส่งเสริมให้เกิด Electric-Taxi Cap และ Hybrid Taxi เพื่อการสัญจรที่รักษ์โลกมากขึ้น ทั้งยังตอบโจทย์ของการเป็นเมืองที่เคลื่อนไหวช้าลง (Slow-life City) กว่าการใช้รถแท็กซี่แบบสันดาปด้วยเชื้อเพลิง และโดยไม่มีการควบคุมความเร็วในย่านเขตเมืองให้มากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่

 

 

 

         กล่าวโดยสรุปการส่งเสริมและพัฒนาระบบการสัญจรหลากทางเลือก (เช่น ทางเดิน ทางจักรยาน ระบบขนส่งมวลชน และรถยนต์สาธารณะ) ต้องมีการจัดการทั้งในเชิงภาพรวมของเมือง และความเหมาะสมในระดับเขตย่าน เพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับการเดินทางภายในเมืองเป็นสำคัญ ซึ่งแต่ละเมืองจะมีบริบทเฉพาะของตน เช่น บางเมือง เหมาะที่จะวางระบบรถราง (Tram/Streetcar) บางเมืองเหมาะที่จะเป็นระบบรถไฟลอยฟ้า (Skytrain) ขณะที่บางเมืองเหมาะที่จะเป็นระบบรถไฟใต้ดิน (Subway) ขณะที่บางเขตย่านอาจเหมาะที่จะส่งเสริมพัฒนาการสัญจรทางนํ้า (เรือเมล์) 

       

         อย่างไรก็ดี ในสภาวการณ์แรงกดดันทุกด้านทั้งปัญหาพลังงาน ปัญหามลพิษ ปัญหาเศรษฐกิจ และปัญหาเกาะความร้อนในเมือง เขตชั้นในและชั้นกลางของทุกเมืองนั้นเหมาะสมอย่างยิ่งที่จะต้องสร้างโครงข่ายการสัญจรหลากทางเลือกที่เอื้อให้เกิด “การเดินและปั่น” ให้เป็นโครงข่ายพื้นฐานของเขตย่านทั่วไป เนื่องจากมีต้นทุนในการลงทุนและบริหารจัดการตํ่าที่สุดในระยะยาว ทั้งยังเป็นทางเลือกของการส่งเสริมสิทธิเสรีภาพอย่างเสมอภาคและเป็นธรรมที่สุด ให้แก่พลเมือง ประกอบกับเป็นวิธีการสัญจรที่มีความยั่งยืนที่สุดของมนุษยชาติ

 

 

 

ข้อมูลอ้างอิง

1. ฐาปนา บุณยประวิตร บทความในเว็บไซต์ Smart Growth Thailand 3 กันยายน 2556 http://www.oknation.net/blog/smartgrowth/2012/03/02/entry-1

2. นสพ.ประชาชาติธุรกิจ วิกฤตจราจร หัวเมืองใหญ่ เชียงใหม่-โคราช-ภูเก็ต เมืองโต รถคันแรกทะลัก 3 มกราคม 2556 http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1357134998&grpid=02&catid=19&subcatid=1901

3. ฉันทฤทธิ์ วิโรจน์ศิริ บทความในโซเชียลมีเดีย บนเฟซบุค “กลุ่มเมืองจักรยาน” 3 กันยายน 2556 https://www.facebook.com/groups/BicycleCity/

4. Bicycle Innovation Lab ผังภาพ The Reverse Traffic Pyramid http://www.bicycleinnovationlab.dk/?show=jpn&l=UK

5. เว็บไซต์ Ebikr.com บทความ “จักรยานไฟฟ้า” มีนาคม 2555 

6. กระปุกด็อทคอม บทความ “i-pedelec สองล้อสุดเท่” มิถุนายน 2555 http://men.kapook.com/view42888.html

7. Ontario Moped Laws บนเว็บไซต์ http://www.moped2.org/laws/ontario.htm

8. Wikipedia เรื่อง Scooter สืบค้น 3 กันยายน 2556